Klik hier om de originele webpagina op www.autoblog.com te bekijken
Niet de eerste, noch de laatste dromer om te falen Zoals DeLorean en Preston Tucker voor hem, onderschat Fisker de hoeveelheid kapitaal die nodig is. Het vertrek van Henrik Fisker uit zijn zelfbenoemde autobedrijf voegt nog een andere naam toe aan de lijst met dromers die dachten dat ze succesvolle autofabrikanten zouden kunnen zijn. met wie Henrikcited onverzoenlijke verschillen heeft over de toekomst van het hybride luxe autobedrijf. Dit wil niet zeggen dat de droom van Fisker gedoemd is, maar het bedrijf dat hij oprichtte staat voor een aantal ernstige uitdagingen om te overleven als een onafhankelijk merk. Zoals DeLorean en Preston Tucker vóór hem, Fisker onderschat de hoeveelheid kapitaal die nodig is om in het bedrijf te zijn. Terwijl het bedrijfsmodel van het hebben van een leverancier, in dit geval, het in Finland gevestigde Valmet, het bouwen van een dure limited-edition auto verdiende, had Fisker tijdens de uitvoering niet de verwachtingen. Het duurde veel langer dan verwacht om de Karma op de markt te brengen. Kwaliteitsproblemen, problemen met batterijleverancier A123 en de havenramp tijdens orkaan Sandy die 300 auto's vernietigde, achtervolgde het bedrijf.
Matt DeLorenzo is de voormalige hoofdredacteur van Road & Track en houdt zich al 35 jaar bezig met de auto-industrie, waaronder stints bij Automotive News en AutoWeek. Hij is auteur van boeken, waaronder VW's New Beetle, Chrysler's Modern Concept Cars en Corvette Dynasty.
Als deze tegenslagen niet genoeg waren, zijn de ambitieuze plannen om een tweede lager geprijsd model te bouwen,
de Atlantische Oceaan, in de oude assemblagefabriek van Wilmington, DE, heeft ook aandacht en middelen afgeleid die nodig zijn om de Karma tot een succes te maken.
De benadering van Fisker staat in schril contrast met die van Elon Musk en Tesla, en daarin ligt het verschil in waar de twee bedrijven vandaag staan.
De benadering van Fisker staat in schril contrast met die van Elon Musk en Tesla.
Hoewel Fisker een geweldige achtergrond heeft in de auto-industrie, kwam hij vrijwel zonder geld aan tafel en vertrouwde op anderen om zijn droom te financieren. Elon Musk is daarentegen een neofiet uit de auto-industrie die dankzij PayPal miljardair is. Hoewel Musk externe investeerders heeft, was hij niet bang om in zijn eigen rijkdom onder te duiken om Tesla in kritieke tijden in leven te houden.
Het andere grote verschil zit in de producten zelf. De Karma is wat ik een outside-in auto zou noemen, in tegenstelling tot de inside-out benadering van Tesla. Fisker heeft als ontwerper een prachtige auto geschreven die onder de huid een aandrijfsysteem gebruikte dat componenten van bestaande fabrikanten had gekocht. Tesla begon echter eerst met zijn eigen aandrijfsysteem en kocht zijn Roadster - de auto rond de aandrijflijn - van Lotus, voordat hij ontwerpers inhield om de Model S en Model X te doen. Buiten dat, in plaats van te vertrouwen op andere fabrikanten voor belangrijke onderdelen, Tesla heeft zijn technologie in licentie gegeven aan en heeft investeringen gekregen van Toyota en Daimler-Benz.
En terwijl de plannen van Fisker voor de Wilmington-fabriek zijn vastgelopen, was Tesla succesvol in het ombouwen van de voormalige GM-Toyota-fabriek in Fremont, CA, naar Model S-productie met voormalige managers van Toyota.
Wat zijn dan de vooruitzichten voor Fisker zonder de oprichter? Het grootste verlies en visitekaartje voor Fisker is de man zelf en zijn ontwerpgevoel. Zowel de Karma als de Atlantic zijn onderscheidend ogende voertuigen en het feit of er al dan niet op kan worden voortgebouwd op het ontwerp zal een sleutel zijn tot het toekomstige succes van het merk.
Het grootste verlies en visitekaartje voor Fisker is de man zelf en zijn ontwerpgevoel.
Wat betreft het onafhankelijk blijven, gezien de huidige financiële situatie, is dat niet waarschijnlijk. Dat was gemeld
Fisker onderhandelde met Chinesefor over een infusie van contant geld of een rechtstreekse verkoop om het bedrijf te redden.